中百舌鳥駅に区間急行以上を停めるには・・・？

各停しか止まらん中百舌鳥乗降　堺東を5％上回る　昨年度１日平均

1日平均乗降　泉ケ丘駅4.8万人　栂や光明池も　前年比0.9％減る

泉北高速鉄道の中百舌鳥駅から和泉中央駅5駅の1日平均乗降者数の18年度トップは、4万人を超える泉ケ丘駅だった。

泉ケ丘駅は4万811人。次いで中百舌鳥駅3万9778人（泉北高速鉄道線のみ利用）。和泉中央駅で3万3206人、光明池駅が3万453人、深井駅は2万5811人、栂・美木多駅が1万9488人の順。ちなみに中百舌鳥駅の南海電鉄利用客を合わせると6万2655人で堺東駅の5万9855人を上回っている。

泉ケ丘駅から和泉中央駅区間の前年度との増減は、泉ケ丘駅0.9％減、栂・美木多駅0.9％減、光明池駅0.9％減、和泉中央駅のみ1.0％増だった。（「泉北コミュニティ」2019年6月20日号）

「いやいや、準急行は中百舌鳥に停まるよ」( ﾟДﾟ)という闇の深さはさておき（笑）、中百舌鳥駅に、区間急行以上が停まらない問題は、「泉北コミュニティ」以外でも時々話題に上る（とくにダイヤ改正時には顕著だ）。

Wikipedia＠「菊名駅」（東急＆JR東日本の駅）には、こんな下りがありまして。

【2006年まで快速通過駅】
横浜線には、1988年3月13日のダイヤ改正から快速列車が設定されたが、当駅は東急東横線との乗換駅で利用者が多い（横浜線では新横浜 - 当駅間が輸送量の一番多い区間である）にもかかわらず、東急東横線への利用客の流出防止対策として快速は2006年3月17日まで通過していた。そのため、当駅周辺では地元住民による菊名駅を快速停車駅にするように働きかける市民運動も度々展開されていた。快速停車駅に追加されたのは同年3月18日のダイヤ改正からである。
神奈川新聞の記事によると、快速を当駅に停車させた理由として、地元住民の市民運動の結果だけではなく、東横線沿線から桜木町・関内方面へ利用してもらうためでもあり、市民運動の結果というよりは、従来「横浜線沿線から東横線桜木町方面への利用客の流出防止のための通過」を行っていたところを、東横線の横浜 - 桜木町間が廃止されたことにより逆に「東横線沿線から横浜線桜木町方面への乗客を取り込むための停車」へと方針転換したことが大きな要因である。

大変興味深いと同時に、「ま、そうだよな」と改めて思い知らさせる。

• 中百舌鳥駅に区間急行以上を停車させるには、こういう方針転換に至る環境の変化があればいい。
• 鉄道会社は引っ越せないが、沿線住人は引っ越せる。
• 「ほんの10分、15分程度の時間が余計にかかる、かからないというだけで、何をやいやい言いなさる。もっと鷹揚に構えたらよろしがな（過疎地なんか、1日に数本しか走りまへんやんか。それを考えたら、どんなに恵まれていることか）」
• 「こういうわずかな時間の取り合いが、数兆円をかけてリニア鉄道を走らせようということになるんやろうなあ（そのコスト：時間、お金、自然破壊を伴わない、別の豊かさが、これまでとは違う路線の先にあるはずだが）」
  

・・・などと思ったりもするけれど、

JR東海の初代代表取締役、須田寛さんによると、

鉄道は｢時間をサービスする事業｣と位置づけ、
①必要な時間をできるだけ短くする
②利用時間を極力快適かつ有意義な時間にする

ことを旨とした

そうなので（須田寛『私の鉄道人生”半世紀”』イースト・プレス、2019年　thx to micchi）、そうすると、南海電鉄は、鉄道会社の風上に置けないのかもしれんな。(●´ω｀●)

ま、南海だし。沿線住人も会社も、このあたりが自然なのかもしれん。（南海に言わせれば、「『自分（自社）の利益ばかり考えるな』と言いはるんやったら、まず自分の前に立っているお年寄りや妊婦さんに席譲ってみせろよ( ﾟДﾟ)」って話かもしれんしな。）

私たちはみんな、破れ鍋に綴じ蓋、か？(ΦωΦ)